Sentencia de Tribunal Apelativo de 27 de Febrero de 2009, número de resolución KLAN200800144
| Emisor | Tribunal Apelativo |
| Número de resolución | KLAN200800144 |
| Tipo de recurso | Apelación |
| Fecha de Resolución | 27 de Febrero de 2009 |
LEXTA20090227-51 Trilla ET
de P.R.
| NELLIE G. TRILLA ET | | APELACIÓN Procedente del Tribunal de Primera Instancia, Sala Superior de San Juan Caso Núm.: KAC1994-1859 |
Panel integrado por su presidente, el Juez López Feliciano, la Jueza Pabón Charneco y el Juez Hernández Serrano
López Feliciano, Juez Ponente
En San Juan, Puerto Rico a 27 de febrero de 2009.
Comparecen ante nos los esposos Nellie G. Trilla y Jesús F.
Trilla y la Puerto Rico Motor Coach Inc. (los apelantes) solicitando que revoquemos la sentencia emitida el 18 de octubre de 2007 por la Sala Superior de San Juan del Tribunal de Primera Instancia (TPI).
En la referida sentencia, el TPI declaró sin lugar una demanda por incumplimiento de contrato y daños y perjuicios presentada por los apelantes contra el Estado Libre Asociado de Puerto Rico (ELA) y la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT).
Con el beneficio de la comparecencia de las partes y del derecho aplicable, estamos en posición de resolver, lo que a continuación hacemos.
Según surgen del expediente ante nuestra consideración, los hechos esenciales y pertinentes al recurso son los siguientes.
Luego de un extenso periodo de preparación y planificación,1 para 1988 la Puerto Rico Motor Coach Inc. (PRMC) comenzó a realizar unas gestiones formales con el Departamento de Transportación y Obras Públicas de Puerto Rico (DTOP) y la Urban Mass Transportation
Administration (UMTA) encaminadas a la obtención de fondos federales para establecer un sistema privado de transportación pública entre San Juan y Mayagüez. Esto como parte de unos esfuerzos legislativos federales, cuyo propósito era desarrollar los medios de transportación masiva a través de la asignación de fondos a empresas privadas dedicadas a estos fines.
La solicitud de fondos federales fue sometida formalmente por el DTOP junto con un apéndice detallado que incluía la propuesta, los costos estimados, las rutas, los horarios, los estudios de viabilidad y un itinerario preliminar de la implantación del proyecto. El DTOP intervendría como ente encargado de canalizar los fondos federales que se asignaran.
Con miras a asegurar la viabilidad del proyecto, el DTOP designó como asesor y oficial de enlace entre las partes al señor Richard
P. Shine, experto en desarrollo de sistemas de transportación masiva, quien veló porque se cumpliera con todos los requisitos reglamentarios aplicables y ayudó en la preparación del contrato.
El 9 de noviembre de 1989, la UMTA aprobó los fondos federales solicitados, bajo el acuerdo de que el ochenta por ciento (80%) del costo total del proyecto sería sufragado con estos fondos; y el restante veinte por ciento (20%) con una aportación de capital de los apelantes, la cual ascendía a más de $400,000.
A esos fines, los apelantes gestionaron un préstamo con el Banco de Desarrollo Económico (el Banco), el cual se comprometió mediante carta del 9 de febrero de 1990 a aprobarle la suma de $450,000, de los cuales $350,000 estarían destinados al alquiler de equipo y $100,000 al capital de operaciones.
El 8 de junio de 1990 el DTOP y la PRMC suscribieron el contrato para finalmente llevar a ejecución el proyecto. El DTOP acordó actuar como recipiente de los fondos federales y canalizar los mismos a la PRMC. Por su parte, la PRMC utilizaría dichos fondos únicamente para costear el arrendamiento o lease de nueve (9) autobuses para operar la ruta acordada, lo cual según la reglamentación federal aplicable requería la celebración de una subasta pública. El contrato tendría una vigencia de tres (3) años.
De inmediato comenzaron las gestiones para la celebración de la subasta, lo cual incluyó la preparación del anuncio a publicarse por parte del señor Richard P. Shine. La subasta se llevaría a cabo en agosto de 1990.
Surge del expediente que, mediante comunicación del 12 de marzo de 1991, el Banco le notificó a la PRMC que dio de baja el préstamo solicitado, pues nunca medió la aceptación final de ésta.
En el ínterin, la PRMC realizó las gestiones pertinentes con la Administración de Terreros del Estado Libre Asociado de Puerto Rico y la Junta de Planificación de Puerto Rico para solicitar la aprobación del arrendamiento de unos terrenos que servirían para establecer su centro de operaciones.
El 29 de octubre de 1991 el Departamento de Transportación Federal notificó una enmienda a la aprobación que concedieran en noviembre de 1989. Mediante la misma se cambiaba el enfoque del proyecto, de uno de arrendamiento o lease a uno de compra de autobuses; y se transferían las responsabilidades, intereses y obligaciones del programa que recaían en el DTOP, a la ACT. La aportación de fondos federales para el proyecto permaneció en el ochenta por ciento (80%). Este cambio requería la celebración de una nueva subasta pública que cumpliera con las nuevas especificaciones.
Con miras a llevar a cabo el proyecto, los apelantes aceptaron este cambio, bajo el entendimiento de que sólo conllevaría la sustitución en el contrato original del término de arrendamiento o lease por el de compra de los autobuses.
Así las cosas, el 17 de marzo de 1992 la ACT, según solicitado por la PRMC, envió una comunicación al Banco consignando el estado de los procedimientos. Le informó que ya estaban asignados los fondos federales para la compra de los autobuses del proyecto, los cuales ascendían a $1,728,000, y que por su parte la PRMC tendría que aportar al menos el veinte por ciento (20%) del costo de esos vehículos. Además, le anunció que se publicaría el aviso para la subasta en las siguientes seis (6) semanas y que estimaban que el periodo de entrega de los autobuses luego de su celebración tomaría alrededor de ocho (8) meses.
Posteriormente, se llevaron a cabo varias reuniones para discutir las especificaciones y condiciones para la nueva subasta, de las cuales formó parte el señor Jesús M.
Trilla como presidente de la PRMC. Inicialmente la subasta estaba pautada para el 19 de agosto de 1992 pero, luego de varias enmiendas, finalmente se celebró el 25 de septiembre de 1992.
Por otra parte, la PRMC solicitó nuevamente un préstamo al Banco, pero esta vez por la cantidad de $550,000. Esto pues, con el cambio del concepto de arrendamiento o lease a compra de los autobuses, la aportación requerida a la PRMC sería de $432,000, adicional a los $118,000 que necesitarían como capital de operaciones. Junto con la solicitud incluyeron una propuesta del proyecto y el estado se situación de la PRMC.
Asimismo, el 29 de octubre de 1992 la Junta de Planificación aprobó la consulta sometida por la Administración de Terrenos sobre el arrendamiento de unos predios que servirían para establecer el centro de operaciones de la PRMC. Este centro incluiría un área de garajes, un área de lavado, un tanque de diesel, oficinas y un área de reparación y almacén.
El 30 de noviembre siguiente, la ACT le notificó a la PRMC que la subasta se le otorgó a Motor Coach Industries, Inc. (MCI) y por razón de ser el único postor, la Administración Federal de Transportación requería unos trámites adicionales para evaluar si concedía su autorización a la adjudicación. Además, le informó que una firma sometió una protesta formal de la subasta el 3 de noviembre anterior, lo cual dilataría más el proceso.
Finalmente, en diciembre de 1992 se recibieron las aprobaciones de la Junta de Subastas de la ACT y de la agencia federal correspondiente.
Para esa misma fecha, sin que mediaran conversaciones ni negociaciones previas de clase alguna entre las partes, el DTOP sometió a los apelantes una propuesta de enmienda al contrato originalmente firmado por las partes en junio de 1990. En ésta se variaban considerablemente los términos del contrato. En particular, se añadió una cláusula que exigía una póliza de seguros de más de $1,000,000,2 y otra que enumeraba unas seis (6) penalidades distintas que fluctuaban entre los $100 y los $1,000, por razón de retrasos en las horas de llegada de las guaguas, falta de limpieza en las mismas, por cada viaje programado que no se llevara a cabo, y por cada uso indebido de los autobuses.3
El 22 de enero de 1993, el señor Richard P. Shine, en contestación a una consulta hecha por los apelantes, les informó a éstos su opinión en cuanto a la propuesta de enmienda del contrato, en particular sobre la cláusula de penalidades. Éste les indicó que este tipo de cláusula no es un requisito de la agencia federal y que su inclusión, según su experiencia, era ocasional en aquellos casos en que la entidad pública ofrecía asistencia operacional a la entidad privada, el cual no era su caso.
Añadió que el contrato original incluía cláusulas que exigían igualmente la eficiencia, la efectividad y los altos niveles de calidad en el servicio, sin imponer penalidades monetarias, y que, en este caso, le parecía que estas penalidades sólo funcionarían como un disuasivo para llevar a cabo el proyecto, que incluso podrían contribuir a su fracaso. Recomendó que estas penalidades fueran reconsideradas en aras del éxito y la viabilidad del proyecto.
Entretanto, luego de una extensa evaluación de los documentos sometidos, el 28 de enero de 1993 el Banco le notificó a la PRMC un nuevo compromiso de aprobarle la suma de $400,000 para la compra de los autobuses. Siendo así, los apelantes tenían que aportar unos $132,000, lo que representaba el 25% del capital privado requerido para completar la compra del equipo y los gastos operacionales.
El 4 de febrero de 1993 los apelantes, por su parte, enviaron a la ACT una carta en la que expusieron aquellas cláusulas de la propuesta de enmienda al contrato con las que no estaban de acuerdo y sometieron, a su vez, unas modificaciones.
En particular...
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