Sentencia de Tribunal Supremo de Justicia - 42 D.P.R. 719
| Emisor | Tribunal Supremo |
| DPR | 42 D.P.R. 719 |
42 D.P.R. 719 (1931) MIRANDA V.
PORTO RICO RAILWAY
No.: 4684, -Sometido: Noviembre 19, 1929, Resuelto: Julio 24, 1931.
Sentencia de Pablo Berga, J. (San Juan), declarando con lugar demanda de daños y perjuicios, con costas. Confirmada.
J. H. Brown, C. Ruiz Nazario y G. E.
González, abogados de la apelante; Guerra-Mondragón & Soldevila, abogados de la apelada.
El Juez Asociado Señor Hutchison, emitió la opinión del tribunal.
La presente es una acción por daños personales que se alega fueron causados
por la negligencia de la demandada en el funcionamiento de uno de sus
tranvías.
La historia anterior de este caso puede hallarse en Miranda v.
Porto Rico Railway, Light & Power Co., 31 D.P.R. 778, donde se revocó una
sentencia a favor de la demandante. La demandada apela ahora de una segunda
sentencia favorable a la actora. El presente recurso envuelve la doctrina
de última oportunidad expedita (last clear chance).
El accidente ocurrió dentro del municipio de San Juan, hacia mediados del
trayecto comprendido entre las paradas 19 y 20 de la línea de tranvías de la
demandada, en una sección densamente poblada. La distancia entre estas dos
paradas era corta. La 19 se hallaba frente a la Escuela de Beneficencia
para Niños; la 20, en la esquina formada por la calle del Hipódromo y la
Avenida Ponce de León. Había una aguja en la parada 19. Contigua a la
Escuela de Beneficencia se hallaba una capilla. Más allá de ésta había un
solar yermo. Entre este solar y la esquina de la parada 20 había cuatro
casas, una de ellas en la esquina. Frente a las dos casas más próximas a la
capilla había un verja. Entre la verja y la porción transitada de la
Avenida Ponce de León se extendían los rieles de la corporación demandada.
No había aceras. Por más de un cuarto de siglo los viandantes habían
utilizado una vereda entre la verja y la vía de los carros eléctricos para
ir de una parada a la otra, y para entrar y salir de la capilla y de las
casas entre la capilla y la esquina de la calle. La estrecha vereda entre
la vía y la verja no tenía más de un metro de ancho. Un testigo dijo que no
tenía más de 45 ó 50 centímetros. No consta qué parte de este espacio
intermedio era ocupada por los tranvías al pasar, ni cuánto quedaba entre
los lados de tales tranvías y la verja. No puede haber duda alguna acerca
del carácter peligroso del lugar.
La casa y la verja más cercanas a la capilla pueden designarse, por
conveniencia, como la casa y la verja de los Barletta. Como a las ocho de
la mañana, la demandante salió de la casa de los Barletta, cruzó el portón
del frente, y, sin mirar a su derecha hacia la parada 20, giró a la
izquierda hacia la 19, y caminó por la vereda entre la verja de los Barletta
y la vía. En o cerca de la esquina de la verja de los Barletta, un carro
eléctrico la golpeó por detrás. A pocos pies del sitio había un poste
mostrando un letrero que exhortaba a los motoristas a reducir la velocidad.
La vía entre la parada 20 y el sitio del suceso era recta, y la vista no
quedaba obstruída. Cuando la demandante pasó por el portón y entró en la
estrecha vereda entre la verja y la vía, el carro eléctrico, según un
testigo, Vergne de la Concha, estaba sólo a cinco o seis metros de
distancia.
En una declaración prestada ante el fiscal de distrito poco
después de ocurrir el accidente, el mismo testigo dijo que esta distancia
era como dos veces el largo del tranvía. La corriente eléctrica había sido
desconectada, y el carro marchaba lentamente cuesta abajo, aunque un poco
más aprisa, según otro testigo, que el paso de un hombre. El motorista no
vió a la demandante antes de ella ser arrollada por el tranvía. No tocó la
campana ni dió ningún otro aviso, ni hizo esfuerzo alguno por detener el
carro hasta después de ocurrida la desgracia. No le fué posible dar
explicación alguna respecto a cómo había ocurrido el percance. El carro
pudo haber sido detenido en cualquier momento como a una distancia de un
metro, o, tal cual estimó un testigo, dentro de una vara. No fué detenido
hasta después que las cuatro ruedas del lado izquierdo habían pasado sobre
la pierna derecha de la demandante, y hasta después que el conductor y un
inspector que iban parados en la plataforma trasera, al mirar hacia atrás
por una ventana de la parte posterior del vehículo, habían visto a la
demandante en el suelo, y hasta después que el inspector había dado señales
al motorista. La distancia entre el lugar en que yacía la demandante y la
plataforma posterior del carro fué calculada por el conductor y el inspector
en tres o cuatro metros, por otro testigo en ocho o diez, y por otros en
quince o veinte.
Pedro Vergne de la Concha declaró que estaba sentado en el segundo asiento
delantero al lado izquierdo del carro y que vió a la demandante cuando pasó
por el portón y giró hacia la vereda que hay entre la vía y la verja de la
casa de los Barletta; que ella caminaba muy cerca a la verja; que el testigo
no la vió cuando fué arrollada por el tranvía; que no se tocó campana; que
el sitio era peligroso, muy estrecho; que al carro le habría sido posible
pasar a la demandante si ella hubiese estado pegada a la verja; que el sitio
es peligroso, pero no al extremo de que fuera inevitable causar daño a una
persona al pasar; que a fin de evitar el accidente era necesario dar aviso;
que cuando el testigo y otras personas oyeron a la joven gritar, ellos
llamaron al motorista y éste detuvo el carro como a 5 ó 6 metros de distancia.
Durante el examen de repreguntas, este testigo (un ex-empleado de la
demandada)
dijo que el carro estaba como a 5 ó 6 metros de distancia del
portón cuando la demandante pasó por éste; que ella miraba hacía adelante;
que cuando ella pasó por el portón no miró hacia el carro; que ella tenía la
espalda hacia el testigo y él no vió si ella miró en dirección del carro;
que el testigo no creyó que un accidente fuera a ocurrir porque la
demandante "iba bien." Interrogado si dado el sitio por que ella caminaba
el carro pudo haber pasado sin tocarla, el testigo repuso: "Yo creo que sí.
Es un sitio bastante estrecho, peligroso, pero se puede evitar un
accidente." La pregunta siguiente fué: "¿Pero usted creyó que no había
peligro?; y el testigo contestó: "Es costumbre al pasar por aquel sitio
tocar la campana para avisar, porque es muy estrecho, y una persona que se
descuide un poco puede sufrir un accidente." Interrogado nuevamente si él
creía que la demandante estaba en una situación de peligro, contestó que el
sitio era de por sí peligroso porque era estrecho.
La propia demandante, en la repregunta, después de manifestar que la vereda
era estrecha, admitió que uno podía permanecer allí sin ser tocado por un
carro en movimiento.
En el primer juicio la representación legal de la demandante se mantuvo
afanosa en demostrar que si bien el sitio era peligroso, no obstante, de
haberse tocado campana, la demandante habría podido eludir el daño. Esta
actitud puede o no explicar en algo las admisiones hechas por la actora en
la repregunta. En el segundo juicio, la transcripción taquigráfica
utilizada para la primera apelación fué introducida en evidencia, y sólo una
persona fué llevada a la silla testifical. Es digno de notarse que, no
embargante la forma en que el caso fué juzgado en dos ocasiones, se
establecieran tan bien hechos suficientes para colocarlo dentro de la
doctrina de última oportunidad franca. América Barletta declaró en el
primer juicio que la distancia entre el escalón de enfrente de su casa y el
portón era como de dos metros, y que el ancho del trecho entre la vía y la
verja era menos de la mitad de esa distancia. En el segundo juicio, el
nuevo testigo declaró que ese espacio no era menos de medio metro de ancho.
Su testimonio no ha sido directamente contradicho por el de ningún otro
testigo.
No hay prueba acerca de cuánto de este espacio era ocupado por la
parte del tranvía que se proyectaba fuera de los rieles.
De ser cierto el testimonio del testigo que prestó declaración en el segundo
juicio, el trecho libre entre el lado de un carro en marcha y la verja sería
poco menos de veinte pulgadas, aun si el carro no fuera más ancho que el
espacio entre los carriles. Si, según estimó la Srta. Barletta, el espacio
entre la verja y la vía era poco menos de un metro de ancho, y si
aproximadamente la mitad de ese espacio era ocupada por la parte del carro
que sobresalía de los railes, el resultado sería el mismo. Esto "daría
margen a la doctrina de última oportunidad expedita." Starck v. Pacific
Electric Ry. Co., 172 Cal. 277.
Nuestro fallo, sin embargo, no depende de una prótasis tan inestable como la
envuelta en un cálculo para la parte del tranvía que se proyectaba fuera de
los carriles. No incumbía a la demandante "demostrar que su inhabilidad de
zafarse del peligro que la amenazaba era un imposibilidad física." Darling
v.
Pacific Electric Ry. Co., 197 Cal. 702, 707.
En State v. United Rwys., 143 Md. 112, varias personas estaban paradas en la
carretera entre un ómnibus y la vía. Una de las personas del grupo, que
estaba parada de espaldas a la vía, fué arrollada por un carro que pasaba.
"...
Si el espacio entre el automóvil y las vías era tan estrecho como
algunos de los testigos declararon, entonces solamente tenía cinco pies de
ancho, y de ese espacio como un pie y medio era ocupado por la parte que
sobresalía del carro, dejando una zona de relativa seguridad de sólo tres
pies y medio de ancho." Se declaró que la prueba era insuficiente para
demostrar como cuestión de derecho que la negligencia del interfecto fué la
causa próxima del accidente.
En el caso de Chunn v. City and Suburban Ry. Co., 207 U. S. 302,
"La distancia entre los rieles interiores de las dos vías era 7 pies 10
pulgadas.
Los escalones del carro sobresalían dos pies dos...
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