Sentencia de Tribunal Supremo de Justicia de 26 de Abril de 1991 - 128 D.P.R. 385
| Emisor | Tribunal Supremo |
| DPR | 128 D.P.R. 385 |
| Fecha de Resolución | 26 de Abril de 1991 |
128 D.P.R. 385 (1991) SOTO V. CARIBE SHIPPING CO.
Núm: RE-87-433
Revisión
Abogados de la Parte Recurrente: Lcdo. M. Rodríguez Fresse
Abogados de la Parte Recurrida: Bufete Anduce & García Gutiérrez, Lcdo. Harry Anduce, Lcdo. Efraín Guzmán Mollet, Lcdo. Guillermo Ramos Luiña.
Tribunal Superior: Sala de Carolina
JUEZ DE INSTANCIA: Hon Juan A. Arill Miranda
JUEZ PONENTE: Opinión del Tribunal emitida por el Juez Asociado, señor Alonso Alonso
San Juan, Puerto Rico, a 26 de abril de 1991
Los esposos Soto-Lugo contrataron los servicios de la empresa Fernando Roque, Transportes Internacionales, S.A., para transportar desde Zaragoza, España, a San Juan, un baúl que contenía efectos personales. Entre estos efectos personales se encontraban los apuntes, planes, notas y borradores de tres libros que serían escritos por el Sr. Soto. El Sr. Soto es escritor. Además, en dicho baúl se encontraban sus apuntes, conducentes a la obtención del grado de Doctor en Literatura Francesa y comparada, los cuales eran el producto de dos (2) años de investigaciones académicas.
El 12 de junio de 1976 la empresa Fernando Roque embarcó el baúl antes indicado en Barcelona, España, en el buque holandés Amersfoort, de la línea de porteadores marítimos Koninklyke Nederlandsche Stoomboot-Maalschappi (KNMS). El consignatario de dicha carga era el co-demandante Pedro Juan Soto, con dirección en el condominio Q., Quintana, 6013 A., Hato Rey, Puerto Rico, 00917.
El baúl arribó al puerto de San Juan el 26 de julio de 1976. La compañía estibadora del buque, que realizó el desembarco de la mercancía, fue la demandada recurrida Caribe Shipping Co., Inc.
La reglamentación vigente disponía que transcurridos los cinco (5) días desde el descargo de la mercancía sin que el consignatario la reclamara, ésta sería transportada y almacenada en un almacén público "a riesgo y expensas del consignatario". Véase, Customs Regulation, 19 U.S.C. sec. 1490(a); la Orden General No. MI12957; 19 C.F.R. sec. 127, et seq. De permanecer en dicho almacén por un año sin que el consignatario la reclamara sería vendida en pública subasta. 19 U.S.C. sec. 1491(a).
La mercancía fue desembarcada en el puerto y transcurrieron los cinco (5) días dispuestos por la legislación sin que el consignatario la reclamara. Por ello, el Servicio Federal de Aduanas envió el baúl a un almacén de adeudos localizado en Miramar. (19 U.S.C. sec. 1490).
El 19 de agosto de 1976, unos veinticuatro (24) días luego de que el baúl arribó a puerto, se desató un incendio en un negocio localizado en las inmediaciones de los almacenes de la aduana federal en Miramar. El incendio se extendió a otros negocios y finalmente alcanzó los almacenes. El siniestro destruyó las estructuras de dichos almacenes, así como la mercancía allí almacenada, incluyendo el baúl del Sr. Soto y su contenido.
Para fines de julio de 1976 el Sr. Soto había recibido una carta de Fernando Roque (con ffecha del 19 de julio de 1976) notificándole que el baúl con sus efectos personales le había sido despachado de España con destino a Puerto Rico. Le incluyó el original y copias del conocimiento de embarque (bill of lading).
Dicho documento especificaba el barco donde se embarcó el baúl (Amersfoot); el puerto de destino (San Juan, P.R.) y el consignatario (Pedro Juan Soto). (Exhibit 11 del demandante).
La demandada Caribe Shipping Co., era el agente del barco encargado de desembarcar, estibar, despachar y entregar la carga. Esta tuvo conocimiento del arribo del Amersfoot al puerto de San Juan el 26 de julio de 1976 e hizo los arreglos para atracar el barco y para su descarga. Como agente del barco generalmente avisaba a los consignatarios la llegada de la mercancía enviando, por correo ordinario, copia del conocimiento de embarque con un sello de "Aviso de Llegada".
Durante el juicio de autos el encargado de enviar los avisos expresó que enviaba miles de avisos de llegada, pero que no tenía la obligación de hacerlo. En este caso en particular indicó que había notificado a Soto de la llegada del baúl enviándole una copia del conocimiento de embarque, en el cual se le había estampado el sello de aviso de llegada de carga en donde se indicaba que ésta llegaría el 27 de julio de 1976, y que, de no ser levantada a tiempo, sería enviada a un almacén público aproximadamente el 3 de agosto de 1976. Señaló que la notificación se hizo por correo ordinario tres días antes del arribo del barco.
Sin embargo, el foro de instancia determinó que, como cuestión de hecho, el Sr.
Soto nunca recibió el documento de notificación antes descrito.
El Sr. Soto advino en conocimiento de que la demandada era el agente a cargo de descargar el buque al escribir a Fernando Roque, el 4 de noviembre de 1976, preocupado por la tardanza en el recibo del baúl. Cuando el Sr. Soto se comunicó con la demandada es que, por primera vez, se enteró del fuego y de la pérdida del baúl.
Los demandantes al conocer lo ocurrido, realizaron las reclamaciones extrajudiciales correspondientes, tanto a Caribe Shipping Co., Inc. como a Fernando Roque Transportes Internacionales SA. Las mismas resultaron infructuosas.
Ante tal situación interpusieron demanda en daños y perjuicios contra Caribe Shipping Co., Inc. el 20 de abril de 1977. En la misma alegaron que la demandada fue negligente al no notificarles la llegada del buque que transportaba el baúl al puerto de San Juan.
El 28 de marzo de 1985, luego de celebrada la vista sobre negligencia, el tribunal de instancia emitió resolución determinando que Caribe Shipping Co., Inc. había incurrido en negligencia y era responsable por los daños ocasionados por la pérdida del baúl. En consecuencia, dejó pendiente el señalamiento para la vista de daños.
El 12 de noviembre de 1985 el foro de instancia celebró una vista donde las partes presentaron el Informe de Conferencia con Antelación al Juicio. En esa vista la demandada presentó una moción de seentencia sumaria alegando falta de jurisdicción del tribunal al haber emitido su resolución determinando negligencia "porque el campo del derecho marítimo está ocupado por la ley federal "Carriage of Goods by Sea Act, 46 U.S.C. sec. 1300 et seq. (C.O.G.S.A.)"..
En la alternativa alegó que no se había establecido una causa de acción bajo el Art. 1802 del Código Civil, 31 LPRA sec. 5141.
Los demandantes presentaron su oposición a dicha moción, la cual fue replicada por la demandada. El 14 de julio de 1987, el foro de instancia, sua sponte, decidió reconsiderar la resolución de 28 de marzo de 1985 y emitir sentencia desestimando la demanda.
De esa sentencia recurren los demandantes ante nos mediante recurso de revisión.
Expedido el auto, los recurrentes sometieron el caso a base de su recurso inicial y la recurrida ha comparecido mediante su alegato.
Los recurrentes aducen dos (2) señalamientos de error. En el primero imputan al foro de instancia el haber cometido error al resolver que la recurrida no era responsable por la pérdida de su baúl. El segundo señalamiento de error se refiere a no haber ordenado a la recurrida el pago de honorarios de las deposiciones tomadas a los peritos de los recurrentes. Discutiremos los señalamientos de error en ese mismo orden.
Resolvemos, en primer lugar, si el foro de instancia tenía jurisdicción sobre la materia o si, por el contrario, la controversia es una que debe ser dilucidada en el foro federal. Al hacerlo, discutiremos las leyes federales de derecho marítimo y su aplicación a la controversia de autos. Veamos.
Luego de promulgada la Ley Jones surgió la oportunidad de expresarse sobre el Derecho Marítimo operante en Puerto Rico. El primero de estos casos fue Lastra v. N.Y. P.R.S.S.
Co., 2 F2d 812 (1 Cir. 1924) donde el Tribunal Federal de Apelaciones para el Distrito de Puerto Rico estableció que la disposición sobre almirantazgo de la Constitución de los Estados Unidos no aplicaba a Puerto Rico a menos que el Congreso, por legislación específica, la hiciera aplicable. A esos efectos expresó: "We think that if Congress had intended, by the Organic Act, to extend the admiralty provisions of the Federal Constitution to Puerto Rico, language apt and explicitly expressive of that purpose, would have been used; and that language of sec. 41, granting in general terms the same jurisdiction to the District Court of the United States in Puerto Rico as have the District Courts of the United States does not import an extension of the substantive rights and obligations of our admiralty law to Puerto Rico."
Tal norma fue reiterada en Alcoa Steamship Co. v. Pérez Rodríguez, 376 F2d 35 (1 Circ. 1967) cert. den. 389 U.S. 905 (1967) y Salas Mojica v. P.R. Litherage, 492 F2d 904 (1 Circ. 1974).
En general, los casos federales antes citados trataban sobre la aplicación de la Ley de Compensaciones por Accidentes del Trabajo 11 LPRA Sec. 1 et seq., en casos marítimos. En estos casos el Tribunal Federal sostuvo lla aplicación de esta ley local aún cuando existía una Ley de Compensación Federal.
En Rhode Island Ins. Co. v. Pope & Talbot Lines, 78 D.P.R. 459 (1955), las partes habían contratado servicios para transporte de mercancía por mar mediante un conocimiento de embarque. El mismo establecía que la Ley sobre Transporte Marítimo de Mercancía (Carriage of Goods by the Sea Act (C.O.G.S.A.), 46 U.S.C. sec. 1300 et seq., era la ley a aplicarse en el contrato. Allí resolvimos que los derechos y obligaciones de las partes se regían por C.O.G.S.A.
y analizamos la prueba de acuerdo a dicha ley.
En Archilla v. Smith, 106 D.P.R. 538 (1977) se transportó mercancía por mar de Puerto Rico a Colombia. En ese caso expresamos que tanto C.O.G.S.A. como la ley Harter, 46 U.S.C. ses. 190 a 196, son fuentes de derecho de aplicación en Puerto Rico.
Por otra parte, en León v. Transconex, 119 D.P.R. 102, 108 (1987), resolvimos que los...
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